変電・饋電(き電)・通信のもろもろ: 12/25/17

黒磯駅　直流化の行方　

＃黒磯駅直流化　　＃デッドセクション　＃交直　＃切替　

デッドセクションの構築まで１週間を切ったので、別の切り口から黒磯駅直流化をみてみることにする。デッドセクションの構築については、既に老生常譚になるので前投稿を見て頂きたい。また先輩諸氏に委ねたい

プロプロローグ
黒磯変電所
328.　JR東日本　黒磯変電所（BTき電・交流・直流）　小山⇔黒磯間のJR送電線に繋がる変電所
このころは、700まで続くとは思っていなかった。

プロローグと本章　
作並駅での交直切替試験から、地上切替における単線および複線の駅構内配線図が明示されており、その基本形から現在の黒磯駅の地上切替の構内配線図が完成
デッドセクション長の決定理由から実際の運用時のセクションの形態
交直切替断路器と交直検出装置の原理
黒磯駅構内の現在の配線図と、そこにき電する交直き電線の系統図
黒磯変電所のき電設備
デッドセクションの位置の推定
将来的な黒磯駅の運用
などなど
576.　JR東日本　自由研究　Deepな黒磯駅　交直切換老生常譚　デッドセクション異聞　

エピローグ
12/16　現地調査による実際のデッドセクション位置の確定と記事の修正
目視確認による位置　一部プロローグと記事重複
674.　黒磯駅　構内　新設デッドセクション位置の考察　抜粋と追記（現調を含む）

黒磯　デッドセクション設置位置がほぼ確定されたので、目の付け所が「変電・き電・通信もろもろ」としては黒磯駅構内の直流き電回路を岡目八目で見てみよう。

気づいた点（傍証）

　EH500形電気機関車の乗務員交代が行われていない(但し　４貨物列車を見ただけ）

　新しく乗務員宿舎が建てられている。旧来の貨物乗務員の宿舎はそのまま。

　今まで貨物の通過線であった上り方線路に逆方向の入換標識もしくは入換信号機が取り付けら
れた。引き上げ線に対応する？

　直流機廻し線の車止めの前の線路の枕木が新調されている。

　機廻し線の跨線橋（歩道橋）部分にセクション標識があるがエアーセクションは形成されていな
い。

　7～8番線の高久寄りに車止め（仮設）と線路終端標識

　交直切替断路器の部分に、今までの直流接地回路付断路器をそのまま利用して7～8番線（４～７番線？）の架線へのき電を切り替えるケーブルの敷設

　１～３番線ホームの那須塩原駅方に４両、５両の停止位置標の設置

　２～３番ホームのトロリ線パンタ接触点のトロリ線強化（長時間滞留するときの補機電力によるト
ロリ線温度上昇回避・４～５番線には見られない）

　那須塩原駅方の上下線に構内線とき電区分するエアーセクションを設ける。

傍証からの類推

1.　工事用の架線架台を持った架線作業車の一時的滞泊が7～8番線で行われる

2.　3月までに、機廻し線を整備して貨物を通す

3.　1～3番線を高久方折り返し線として使用できるように高久方からの進入経路を設ける

　　もしくは、ECの当座4～5番線着の黒磯駅止まりを、那須塩原駅まで回送し、折り返し黒磯駅
1～3番発にする。黒磯駅・那須塩原駅間は、回送扱いにする。（これで平面交差は、免れる）
また低速で渡り線を通過しなくて済む。DCは、渡り線通過

4.　ECの乗務員交代を黒磯駅で新たに始める。

さて今まで、交流運用されていた構内の架線に直流を供給するため、新しくき電線が数えただけで4回路敷設されている。

1.　1～3番線にき電する回線　那須塩原方　跨線橋（歩道橋）部分から高久方　廃止踏切の部分

2.　現在の機廻線上空のき電線

3.　変電所から廃止踏切の上り線側のき電線

4.　現在の4～7番線を一括でき電するき電線

1及び3は、2条のき電線が張られているので構内上下線へのき電　那須塩原方のエアーセクションでき電区分

　高久方はデッドセクションの直流方までを守備範囲とする

2は、貨物の黒磯通過用の専用線（機廻し線）のためのき電線

4は、4～7番線を電留線として運用するためのき電線

それぞれのき電線からき電分岐線でトロリ線につながる。

最新情報をひろってみると交直セクションは以下のような前処置がなされているようだ
力行可能なデッドセクション
文献によるとこの部分と同じような通行状況でのデッドセクション割り入れが、青函トンネル手前の青森西の変電所デッドセクションで実施され、力行可能なデッドセクションを割り入れて対応したそうである。この場合の停電時間は、約30分とのこと
以下に文献から構造を示す

力行走行可能な切換対応デッドセクションの開発

力行走行可能な切換対応デッドセクションの開発　JR東日本　三和テッキ

力行走行可能な切換対応デッドセクションの割りいれであるが、最初から構築したものを移設すれば、簡単である。
文献でも以下引用
既設の電車線にデッドセクション（8m）の新設を行うには、少なくとも60分程度のき電停止間合いが必要である。また事前にデッドセクションを新設し、き電線を仮設する施工方法が考えられるが、使用開始前のデッドセクションに力行走行で列車が進入した際に、アークによるセクションインシュレーターの損傷等が懸念される。こら課題を解決し、限られたき電停止間合いで確実な切換を行うためには、力行走行できる電気性能を持ったデッドセクションを事前に新設し、切換当日まで力行走行可能とさせ。切換当日は通常状態のデッドセクションとして使用開始を行うことが可能となるようなデッドセクションを開発することをコンセプトとした。引用終わり
とある。（三和テッキはWebを調べるとデッドセクションのメーカーである）
発想は、面白いが二度手間のような気がする。

まずは、新白河駅から跨線橋