羽田空港アクセス線 東山手ルートの妄想
新着情報 2019/05/20
羽田空港アクセス線（仮称）の環境影響評価手続き着手について pdf注意
いよいよ5/30に環境調査の内容が明らかになる。
東京都港区芝浦一丁目が起点なので、この記事は外れかもしれない。
外した引用 京都環境局 Webより
環境評価調査計画書 pdf注意
開削トンネルとシールドで田町駅北に繋げる
田町駅 付近は単線で通過
東海道線の間を割り込む形でトンネル構築
当該区間の平面図 概略 pdf注意
かなりの難工事となる模様
東海道新幹線の移転支障工事は、行われない。
新着情報 2019/05/20
羽田空港アクセス線（仮称）の環境影響評価手続き着手について pdf注意
いよいよ5/30に環境調査の内容が明らかになる。
東京都港区芝浦一丁目が起点なので、この記事は外れかもしれない。
外した引用 京都環境局 Webより
環境評価調査計画書 pdf注意
開削トンネルとシールドで田町駅北に繋げる
田町駅 付近は単線で通過
東海道線の間を割り込む形でトンネル構築
当該区間の平面図 概略 pdf注意
かなりの難工事となる模様
東海道新幹線の移転支障工事は、行われない。
変電き電関係で集めた資料から考察
883. JR東日本 羽田空港アクセス線の推定と変電所の配置の記事が変電関係でもないのに思いがけなく記事の閲覧回数が伸びたので妄想の根拠を述べる。
浜松町及び札の辻を経由しない理由は、以下の通り
1.浜松町付近の新幹線を海側に一時移動させて都営地下鉄12号線を構築したが、その際の工事が難工事となった。浜松町Bv
現在新幹線の運転間隔は、約3分程度 15本/時間の運行頻度であり、再度海側に新幹線の線路を移動して、その間に羽田空港アクセス線を構築するのはJR東海としても承諾できない。浜松町駅から田町駅海側に用地があるが、これは高層ビル用地として利用する。
2.浜松町駅⇔田町駅
旧貨物線（単線）上に東京モノレールが通っており、これ以上の線路は引けない。
3.田町駅⇔札の辻 跨線橋
東京都との工事調整が難航して、貨物線1本をトンネルとして通すに留まった。工事費用は国鉄負担での対応となった。この部分で在来線及び新幹線は、大きく向きを変えるため増線の難易度は上がる。交通量も多いので、いまさらアクセス線のために建て替えは影響が大きいので見送られる。
新幹線回送線は、以前は単線構造であっため複線に直した経緯があり、その工事の難易度は高かった。いまさらこの回送線を動かすことは、新幹線の運転間隔を考えると不可能となる。
浜松町及び札の辻を経由しない理由は、以下の通り
1.浜松町付近の新幹線を海側に一時移動させて都営地下鉄12号線を構築したが、その際の工事が難工事となった。浜松町Bv
現在新幹線の運転間隔は、約3分程度 15本/時間の運行頻度であり、再度海側に新幹線の線路を移動して、その間に羽田空港アクセス線を構築するのはJR東海としても承諾できない。浜松町駅から田町駅海側に用地があるが、これは高層ビル用地として利用する。
2.浜松町駅⇔田町駅
旧貨物線（単線）上に東京モノレールが通っており、これ以上の線路は引けない。
3.田町駅⇔札の辻 跨線橋
東京都との工事調整が難航して、貨物線1本をトンネルとして通すに留まった。工事費用は国鉄負担での対応となった。この部分で在来線及び新幹線は、大きく向きを変えるため増線の難易度は上がる。交通量も多いので、いまさらアクセス線のために建て替えは影響が大きいので見送られる。
新幹線回送線は、以前は単線構造であっため複線に直した経緯があり、その工事の難易度は高かった。いまさらこの回送線を動かすことは、新幹線の運転間隔を考えると不可能となる。
JR東海としても、既得権である回送線及び本線には、構ってくれるな！が、その主張となるので、一番影響が少なく回送線及び本線を越えて、在来線に着地する場所としては、先に示した高浜橋付近からの乗越が無難である。
高浜橋付近から回送線は、徐々に高度を上げて本線を乗り越すので、その手前から羽田空港アクセス線は、高度をあげてカナルサイド高浜（解体中）を越え在来線に着地する経路が妥当な経路となる。
高浜橋の手前 浜路橋のさらに大井寄りは、首都高。モノレールを乗り越すため特殊な橋梁を設けているので、この部分からの分岐は無い。
大井回送線は、実は最初は札の辻部分の本線乗り越し部分で単線であった。との事実
回送線複線化のルールは、その時分存在しなかった。JR東海では210km/hで走る本線ルールのみであり、1967年に回送線を作った回送線設計ルールがJR東海に引き継がれていなかった。そのため最小曲線半径300mでの速度制限70kmを本線並みにして欲しいとの要求を約1年6ヵ月を掛け設計したと文献には記載されているが最終制限速度が何km/hになったかは文献に記されていない。
大井地区の再開発は、今まで国鉄として一体であったものを、JR東海、JR貨物、JR東日本の各社が混在する形となり調整に時間が掛かったそうである。
JR東海の既得権がある、旧大井車両基地の後ろにJR東海の新車両基地、新保守基地を建設。玉突きでコンテナホームを東京貨物ターミナル後方へ移転させている。
札ノ辻跨線橋 新設貨物線は、トンネルとして通している。
妄想の具現化
高浜橋から先の札の辻部分までの既存貨物線跡は、電留線として活用。羽田空港アクセス線は、高浜橋から高度を上げて回送線の上を通り、新幹線本線を乗り越して在来線側に着地
この経路ならば、速度規制も無く運行できる。
参考文献（順不同）
大植ら；新幹線品川車両基地の大井移転について：JREA,Vol.35,No.12,pp21370-21373,1992
林康夫；大井埠頭～汐留間線路増設工事-2-：土木技術,Vol.28,No.7,pp.91-104,1973
林康夫ら；大井埠頭～汐留間線路増設について：交通技術,Vol.25,No.8,pp.36-39,1970
高浜橋付近から回送線は、徐々に高度を上げて本線を乗り越すので、その手前から羽田空港アクセス線は、高度をあげてカナルサイド高浜（解体中）を越え在来線に着地する経路が妥当な経路となる。
高浜橋の手前 浜路橋のさらに大井寄りは、首都高。モノレールを乗り越すため特殊な橋梁を設けているので、この部分からの分岐は無い。
大井回送線は、実は最初は札の辻部分の本線乗り越し部分で単線であった。との事実
回送線複線化のルールは、その時分存在しなかった。JR東海では210km/hで走る本線ルールのみであり、1967年に回送線を作った回送線設計ルールがJR東海に引き継がれていなかった。そのため最小曲線半径300mでの速度制限70kmを本線並みにして欲しいとの要求を約1年6ヵ月を掛け設計したと文献には記載されているが最終制限速度が何km/hになったかは文献に記されていない。
大井地区の再開発は、今まで国鉄として一体であったものを、JR東海、JR貨物、JR東日本の各社が混在する形となり調整に時間が掛かったそうである。
JR東海の既得権がある、旧大井車両基地の後ろにJR東海の新車両基地、新保守基地を建設。玉突きでコンテナホームを東京貨物ターミナル後方へ移転させている。
妄想の具現化
高浜橋から先の札の辻部分までの既存貨物線跡は、電留線として活用。羽田空港アクセス線は、高浜橋から高度を上げて回送線の上を通り、新幹線本線を乗り越して在来線側に着地
この経路ならば、速度規制も無く運行できる。
参考文献（順不同）
大植ら；新幹線品川車両基地の大井移転について：JREA,Vol.35,No.12,pp21370-21373,1992
林康夫；大井埠頭～汐留間線路増設工事-2-：土木技術,Vol.28,No.7,pp.91-104,1973
林康夫ら；大井埠頭～汐留間線路増設について：交通技術,Vol.25,No.8,pp.36-39,1970
木村良弘ら；品川駅基盤整備工事：日本鉄道施設協会誌,Vol.30,No.12,pp.41-43,1992