新幹線「函館駅乗り入れ」フル規格が有力か 東京から「3両編成」で直通？ 示された案とは 乗り物ニュースから部分引用
以下引用
調査業務を委託されたコンサル会社の千代田コンサルタントは、市に提出した企画提案で「新函館北斗～函館間には、新幹線の断面に障害となるトンネルが存在しないため、乗り入れ車両はミニ新幹線車両ではなく、通常のフル規格新幹線車両の導入可能性が高い」と指摘しています。
引用終わり
このコンサルが示した乗り入れ分岐線の図
以下引用
この図 配線略図ネットの画像を引用して改変していようだがが引用のキャプションが無い。但し函館市に提出されたコンサル報告書にはあるかもしれないが…
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| 新幹線部分 出典「配線略図.net」アドレス「https://www.haisenryakuzu.net/」 |
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在来線部分 出典 新函館北斗駅 出典「配線略図.net」アドレス「https://www.haisenryakuzu.net/」 |
以下Google Mapより同区間
在来線には、海峡線を行き来するEH800形電気機関車に引かれた貨物列車が五稜郭機関区で牽引機がDF200形ディーゼル機関車に交換され道内を走行している。EH800形は20,000,25,000V対応の複電圧電気機関車なので在来線部分が25,000Vに昇圧しても問題ない。
在来線には新函館北斗－函館間を運航する電車形の函館ライナー（733形）があるがこれは20,000V対応車両であるので在来線25,000V昇圧に対応できない。
結論（五稜郭変電所を生かす・2013年完成 原価償却未了）順不同
1.新幹線函館延長工事開始時、新函館北斗ー函館間をDCに全交換,五稜郭機関区周辺だけ20,000V架線を維持その後25,000V化、その他新幹線乗り入れ箇所は25,000V仕様にする。函館駅構内は新幹線乗り入れ部分だけ25,000V化して、その他の架線は撤去。函館乗り入れは新幹線及びDC（四季島もDC運用する）だけにする。
2.五稜郭機関区内でDL、DC及びELが利用する線路は狭軌のまま。
3.いさりび鉄道と函館本線間にあるデッドセクションで20,000Vー25,000Vの異電圧通過を行う
3.三条軌道化に伴い上部架線（新幹線用）、ATき電線の絶縁等級を1段上げて25,000V対応にする。碍子1個追加もしくはポリマ碍子に交換
4.在来線 新函館北斗駅の電化終端にあるATを撤去、新幹線分岐部渡り線から新函館北斗駅間を非電化対応
5.函館駅にある20,000V対応のAT（単巻き変圧器）を25,000V仕様に交換
6.函館ー五稜郭間にあるエア―セクション部（3ケ所）のエアージョイント化 負荷断路器を撤去、函館運転所内の20,000V施設を廃止（全電車をDC化するため）簡略化する
1179. 東北・北海道巡検15 JR北海道 函館本線 五稜郭駅ー函館駅間のき電系統設備 き電区分ポスト
7.工事中EH800運用のため、五稜郭変電所の不等辺スコット結線変圧器は常時運用し出力44,000V（ATき電のため・対地22,000V）対応のままで、いさりび鉄道側デッドセクション木古内き電区分所方及び五稜郭機関区周辺の20,000Vを確保。（スコット結線変圧器は二次側は単一出力できない・2系統 平衡出力のため）もしくは木古内き電区分所の降圧変圧器を利用して五稜郭直近のデッドセクションまで20,000V融通（吉岡変電所25,000Vの降圧延長き電）。五稜郭機関区周辺の20,000Vは五稜郭変電所の不等辺スコット結線変圧器を利用。工事後25,000V昇圧
1177. 東北・北海道巡検13 JR北海道 函館本線・道南いさりび鉄道 五稜郭変電所
8.五稜郭変電所のスコット結線変圧器はそのまま利用。44,000V（対地22,000V）昇圧60,000（対地30,000）Vの昇圧変圧器を新たに導入。60,000V側を在来線昇圧に使用する。中小国、木古内き電区分所にある降圧変圧器の逆を行う。函館方25,000Vの単巻き変圧器（AT用）に交換（函館A,B地区、EL）木古内方は昇圧しない。最終的に不等辺スコット結線変圧器は、予備機として運用するので、昇圧変圧器の44,000V側との結線も行う。
950.
JR北海道 中小国き電区分所（ATき電25kV・20kV）異電圧き電区分所
1175. 東北・北海道巡検11 JR北海道 海峡線・道南いさりび鉄道 木古内き電区分所（異電圧デッドセクション）
9.保守基地線から新幹線本線へ上がる部分の25,000V電化及びデッドセクションを設ける。在来線電化末端にAT（単巻き変圧器25,000V仕様）を設置
10.保守線から在来線部分への渡り線を25,000V仕様にする
11.保守線から在来線への乗り入れ部に待避線と安全側線を設ける
12.五稜郭機関区内にある20,000V昇圧25,000V設備を撤去
1178. 東北・北海道巡検14 JR貨物 五稜郭EL機関区 20kV→25kV昇圧設備
13.新幹線函館総合車両所変電所の電源は独立電源なので使わない
1216. 東北・北海道巡検37 JR北海道 北海道新幹線 函館総合車両所変電所
14.五稜郭変電所が脱落した場合（新幹線乗り入れ部分） 函館行き新幹線は函館北斗駅止まり、函館北斗駅から在来線（狭軌）乗換DCで函館ー函館北斗間を運転で対応
15.五稜郭変電所が脱落した場合 在来線 EH80０及び、四季島E001は、木古内き電区分所の延長き電（降圧変圧器の利用・20,000V）で五稜郭まで運行することになるため五稜郭変電所スルー化、但し 五稜郭変電所のATは、末端ATとして利用（現在の盛岡変電所 田沢湖線の末端ATと同じ運用）。函館の末端ATは必要になるかどうか不明だが25,000、20,000V複電圧対応？。
つまり木古内き電区分所ー五稜郭機関区直近のデッドセクションをスルー化、五稜郭機関区EH800運用区間又は函館（EH800は函館まで乗り入れない）までは20,000Vで運用、四季島はDC運転なので問題ない
五稜郭機関区以北はエア―セクションで限定区分（セクション間開放。現在運用中のエア―セクションを25,000V化して利用）EH800及び四季島（E001）は複電圧対応であるが、道南いさりび鉄道の20,000V区間を25,000V対応とするには無駄（道南いさりび鉄道は全てDC）が発生する。
16.函館駅は在来線各駅停車は、すべてDC化、四季島線別ホーム、新幹線乗り入れ（25,000V）対応架線別ホームに配線変更
17.四季島は、木古内駅からDC運転すると五稜郭ー函館間の狭軌・広軌に合わせた架線位置変更が広軌だけになる。
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| 函館北斗駅と新幹線乗り入れ線部分のき電 配線図については専門外 |
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| 中間地点 四季島は函館以北の運転はDC運転対応 架線の位置合わせは広軌のまま対応できる 配線図については専門外 |
