端的に言えば新大宮変電所のき電範囲で新与野き電区分所までが き電範囲だったから。停電すると大宮駅構内も停電するため折り返し運転ができない。
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新与野き電区分所の位置は新大宮変電所から約10㎞また新戸田補助き電区分所から約12ｋｍ、新田端変電所ー新戸田補助き電区分所から約11㎞ 10㎞間隔でＡＴ（単巻き変圧器）を置くＡＴき電の基本を逸脱していない。 |
1347. JR東日本 新幹線停電事故 2024/01/23 新与野き電区分所の大宮方での架線垂下（随時更新）
14. JR東日本 新与野キ電区分所SP 位置と機能
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新幹線の枝分かれする部分に設けられた新幹線初めてのき電回路であり 1.常時電力供給と事故時のき電分離 2.渡り線部分でのエアセクション間電位差軽減 3.列車が渡り線通過時の出合いがしらの停電によるセクションオバー 4.延長き電、電源切替などの時に異電源交差の防止 このためき電区分所の位置は大宮駅近傍でなければならなかった。もちろん通常の新幹線の変電所間隔（50～60㎞）であれば中間点にき電区分所が設けれる。ただし約10㎞置きにAT（単巻き変圧器）を置かなくてはならないので若干の前後は発生する。 |
その後旧新与野き電区分所は更に北与野方に移転してる。
572. JR東日本 新与野き電区分所 分散二重化？ ハタマタ移転は移転
それでは、大宮暫定開業時（大宮折り返し）のき電系統をみてみよう
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大宮暫定開業の項を注目
新大成補助き電区分所を設けて大宮末端のAT（単巻き変圧器）を設備していた。この暫定開業時は新与野き電区分所はできていなかった。ATき電の弱点は、末端にAT（単巻き変圧器）をつけなくてはいけない。トロリ線末端がAT（単巻き変圧器）を経由してAT（F）き電線と繋がっている必要がある。
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それでは、大宮折り返しを可能になる方策はあるのか？ 回答は以下にある
252. JR東日本 秋葉原仮設き電区分所跡（新幹線・同軸き電）
これは、上野東京ライン工事時 下を運行している新幹線に工事で障害が起こった場合に設け上野折り返しを目論んだ設備である。幸いに実際に使われてはいない。
本線上に秋葉原駅にエア―セクションを設けて き電区分し上野折り返しに対応させる設備となっている。末端ATは同軸き電なのでない。
つまり、大宮駅東京方で本線が2本になる地点にエア―セクションを設け本線及びき電線（F）に断路器（負荷断路器25,000V用）を設備。以下25,000V対応負荷断路器
951. JR北海道 大平SDS（ATき電25ｋV) SDS=Section Disconnecting Switch
大宮駅 新大宮変電所方に補助き電区分所を付ければ き電区分ができる。このき電区分所も本格的なものではなく新大成補助き電区分所のような簡単な構造のもの。場所的には以下のJR東日本 大宮車両センター内の空地
架線柱間隔もちょうど引出鉄構のように間隔が短い 昔この場所にあった？ 大成地区に近い。
末端AT停止時（新与野き電区分所・機能停止）の対応として新大成補助き電区分所では、上下タイき電（遮断器での対応）、線条のクロスボンドで1台のAT（単巻き変圧器・通常時切離し）での対応も可能となる。但しATの容量は大きくしないと温度上昇が著しい。
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末端にAT（単巻き変圧器）がない場合。この場合新大宮変電所の第一ATからの直接き電となり末端のインピーダンスが高くなる。またレール電位も大きくなるがRPDC（レール電位抑制装置）で低減できる。誘導電圧も惹起されるので誘導障害が発生する。 文章だけでは分かりにくいので図を作成した。 1349. JR東日本 どうすれば新幹線は、大宮折り返しができるか（き電系見た夢想） JR東日本は、大動脈の大宮折り返しの対応設備を設けるか？ |
でも結局のところは、架線の損傷が起きれば終わり。また新幹線で滑車式自動張力調整装置（BTS）が使われているところは新幹線基地内だけだと思っていたが本線上でそれも高頻度の運用がなされている路線で残っていたとは…
最高速度が抑えられている区間とは言え滑車式自動張力調整装置（BTS）から ばね式自動張力調整装置（STS）に本線上は置き換わっているものと思っていた。
新与野き電区分所 上野方は両方とも中セクションは ばね式自動張力調整装置（STB)が使われている。
新与野き電区分所 大宮方中セクション出口 この先で大宮方架線損傷している
上下 中セクションは
ばね式自動張力調整装置（STB)が使われている。
事故現場の滑車式自動張力調整装置（BTS）
電気鉄道：Vol.38,no.3,pp.13-16,1983