端的に言えば新与野き電区分所⇔新大宮変電所間のき電を東京方で新与野き電区分所を縁切りすれば良い（ATき電線及びトロリ線・上越新幹線トロリ線き電線）
但し単なる縁切りだと末端にAT（単巻き変圧器）がないので誘導障害、線条電圧の上昇、インピーダンスの上昇があるのでAT（単巻き変圧器）を設置して通常時切離しておく。
折り返し事案発生時 新与野き電区分所縁切りとAT（単巻き変圧器）投入を行う。
せっかく新田端変電所を高額な費用をかけて分散二重化したのに大宮駅⇔新与野き電区分所間の架線事故で折り返しが不可能なのは、あまりにもお粗末。
250. JR東日本 新田端変電所1，2号棟（新幹線・ATき電、同軸き電）
架線事故が新与野き電区分所の東京方で発生した場合は、新与野き電区分所でき電分離すれば折り返し運転は可能だった。
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| 武蔵浦和近辺に新大宮変電所と新田端変電所の半分に位置だから き電区分所を置けば良いとのWeb記事もあるがAT（単巻き変圧器）は約10㎞置きに置かなくてはならず、また大宮の特殊性を考慮していない。武蔵浦和駅周辺はカーブしており、エア―セクション部は直線である必要があり。全体でセクションは直線で約1.2㎞の距離が必要なので、南与野方か北戸田方になってしまう |
以下に折り返しできない理由を述べたが判りずらいので図で説明することにした。
1348. JR東日本 2024/1/23 東北・上越・北陸新幹線はなぜ大宮折り返しができなかった
基本は、大宮以北暫定開業時のき電系統を踏襲すれば良い
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| この場合は上越新幹線用で1台、東北新幹線用で1台のAT（単巻き変圧器）で運用 |
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| 大宮駅折り返し設備 通常状態 |
1.新与野き電区分所⇔大宮駅間の本線上にエア―セクションを設ける
2.新与野き電区分所を縁切りするため東北新幹線、上越.北陸新幹線のATき電線、上越・北陸新幹線用トロリ線き電線に負荷断路器を挿入する。
3.上越・北陸新幹線上下、東北新幹線上下に負荷断路器で切り離せるAT（単巻き変圧器）を設備する。
単純に言えばATポスト（ATP）を置くことになる。
負荷断路器ではなく遮断器でも良いが大きさの点と場所的な面、そして価格面で負荷断路器が妥当だろう。
通常運用は、負荷断路器（SDS）は閉極し、AT（単巻き変圧器）は切り離した状態にしておく
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| 大宮駅折り返し運用（新大宮変電所から大宮駅構内き電） |
折り返し運用は、負荷断路器（SDS）は開極し、新与野き電区分所を縁切り、大宮駅近傍のAT（単巻き変圧器）接続して末端ATとして機能させる。
折り返し運用時 初めから多数の列車を捌けない状況ならば、各上下線にあるATを4台運用から2台運用とする配線を行う。この場合上下タイき電設備を導入する。
JR東日本の新幹線は、通常運行時でも上下パラき電（変電所以外のき電区分所等）を行っている。
大宮駅構内配線図は、配線略図ネット（https://www.haisenryakuzu.net/）から引用いたしました。いつも大変お世話になっております。
参考資料
以下の資料は個人向けNDLライブラリーのインターネット閲覧で読める。
磯谷維辰；東北新幹線・大宮間電気設備概
電気鉄道：Vol.38,no.3,pp.13-16,1983
小山義夫；東北新幹線上野･大宮間変電設備概要；電気鉄道：Vol.38,Ｎo.3、pp.p10～12,1983
鎌原今朝雄ら；新幹線におけるAT故障時の系統運用マニュアル：電気鉄道 Vol.
33,No.11,pp.7-9,
