変電・饋電(き電)・通信のもろもろ: 2月 2024

小池靖人ら：田町排水処理装置の改善　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
RollingStock &　Machinery；2013,Vol.21,No.1,pp.54-58

島田昭道ら：田町排水処理装置の改善　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
鉄道サイバネ・シンポジュウム論文集（CD-ROM）；2013,50th,論文番号150,pp.1-5

2024年2月20日

1352.　東葉高速鉄道　八千代緑が丘車両基地　き電区分所と構内き電区分推定

八千代緑が丘車両基地（事前申込・抽選）の公開が2023年11月があったので行ってきた。

　Wikipediaでは八千代緑が丘車両基地だが看板は[「車両基地」また公開の告知文では「東葉高速鉄道車両基地」なので以後車両基地で通す。

　車両基地には、仲木戸変電所変電所から専用のき電線でき電されている。本線き電と基地内き電の区分は、入庫線が基地内エア―セクション部でき電区分。出庫線が基地入口踏切先のエア―セクション部でき電区分されている。

　各エア―セクションまでは、本線上のき電線が分岐してき電している。そのため基地に向かう入出庫線には3本のき電線が併設されている。入出庫線用のき電線は510㎟の硬アルミ撚り線１条2回線、車両基地専用のき電線は電区分所まで510㎟の硬アルミ撚り線２条1回線が配線されている。

赤丸　仲木戸変電所からの基地き電区分所までのき電線
その右　本線き電線　どちらも硬アルミ撚り線510㎟2条

八千代緑が丘駅の仲木戸変電所方　

赤丸　基地き電区分所へのき電線510㎟の硬アルミ撚り線2条　
赤丸の右側本線き電線から分岐した基地入庫線のき電線510㎟の硬アルミ撚り線1条　
赤丸の左側本線き電線から分岐した基地出庫線のき電線510㎟の硬アルミ撚り線1条　

八千代緑が丘駅構内

構内　同一ホームはき電源が同じなのでシーサースクロッシングにセクションが無い
右　2線が車両基地への入出庫線となる

　隣のホームとはき電源が違うのでシーサースクロッシング上にセクションインシュレーターがある

入出庫線のシーサースクロッシング部分　赤　標識と　紫　セクションインシュレーター

左　入庫線上の本線き電線からのき電線と基地き電区分所へ向かうき電線　

　右は、き電区分所から分岐して出庫線出口のエア―セクション手前までき電するき電線(便宜的に32とする）

　入庫線のエア―セクションがある部分　ここまで入庫線は本線き電線から分岐したき電線でき電される（エア―セクションの表示　黄色・赤色の帯）

　基地　き電区分所　

　仲木戸変電所からのき電線510㎟の硬アルミ撚り線2条1回線が引き込まれ、内部の母線から基地内き電線510㎟の硬アルミ撚り線1条　2回線(31・32)が引き出されている。（この番号は線路番号かもしれない）

出庫線のエア―セクション　
壁に赤と黄色で表示　赤が導入部　黄色が切れたらセクションから抜けたことに成る
右　基地き電区分所へ向かうき電線と本線き電線から分岐したき電線（入庫線用）

拡大

出庫線　エア―セクション部　左壁の黄色、赤色の線に注目

出庫線のエア―セクションを抜けると本線き電線から分岐したき電線でき電される

き電区分所から分岐した基地内き電線(32)が出庫線のエア―セクション手前に繋がる

基地き電区分所

車両基地　き電区分所
内部には断路器と直流高速度遮断器が収容されている
推測　き電線31（西半分）き電線32　東半分を担当

赤色　本線分岐入庫線基地手前　エア―セクションまでのき電線510㎟硬アルミ撚り線1条

本線より分岐

緑色　き電区分所から分岐したき電線32番線へき電。一方は基地出庫線エア―セクション手前まで。反対側は、車両基地内き電　510㎟硬アルミ撚り線1条　2回線　32番線き電

青色　き電区分所から分岐したき電線31番線へき電基地西側を担当510㎟硬アルミ撚り線1条

水色　仲木戸変電所からの車両基地専用き電線510㎟硬アルミ撚り線2条

基地内

き電線32番線(便宜的番号)片方からT分岐して断路器（接地極付き）に繋がる。並行配線

右奥に単独線のき電線31番線へき電が見える

断路器部拡大　

左　き電線32(便宜的番号)からT分岐したき電線が断路器上部に繋がる。中間部からでているき電線は小検修庫内に引き込まれると同時にT分岐してき電線33(便宜的番号)となる。き電線33(便宜的番号)でき電している範囲は、この断路器が開路して接地極側にブレードが入ると接地される。

右　断路器は小検修庫手前の線条絶縁部を短絡している断路器　小検修庫内で作業する際、左断路器は接地極に繋がり小検修庫内のき電は停止する。また同時右断路器は開極して線条間が絶縁状態となり帰線電流が小検修庫内に入りこまないようになっている。　左右の断路器は連動して動く

赤丸部分　断路器から分岐したき電線が小検修庫内に引き込まれる。
この断路器で分岐したき電線は架線番号33(便宜的番号)にき電している
黄色丸部分は線条絶縁部分　
右奥にき電線32(便宜的番号)　2回路とさらに右にき電線31(便宜的番号)が見える


奥に21，22がみえるが、これが仕業棟・仕立棟（検修庫内）への架線。33が前述の接地極付き断路器から分岐したき電線

　小検修庫内シャターセクション左右のトロリ線は中間部の絶縁体（FRP）で分離している。上からシャッターが下りるとシャッター下部が絶縁体（根本の直立している金属棒）を押し下げて絶縁体が分離しシャッターが閉まる

　小検修庫内は別の接地極付き断路器があり現在は、小検修庫内トロリ線は接地されている。左トロリ線は無加圧状態　右トロリ線は加圧状態となっている。但し橋渡している部分が絶縁体なので電流は小検修庫内に流れない。

　先ほどの車庫脇からのき電線33(便宜的番号)は赤丸のセクションインシュレーターでき電線32(便宜的番号)と区分されている。表示灯33が点灯（加圧中）

紫色のき電線が33(便宜的番号)　緑色のき電線が32(便宜的番号)　赤丸のセクションインシュレーターで区分。奥に先ほどの小検修庫がみえる

き電線32(便宜的番号)からT分岐

き電線32(便宜的番号)からT分岐したき電線は１，２番線の架線へき電

赤線き電線32(便宜的番号)からT分岐したき電線は赤丸　21，22は仕業棟・仕立棟（検修庫内）へき電、その右赤丸はともに3,4番線にき電。
き電区分所から平行配線でき電線32(便宜的番号)（同一電源）は途中接地極付き断路器を経て緑色き電線となり緑丸5-7番線にき電。
一番奥の8番線だけがき電線31(便宜的番号)からき電。

同一電源のき電線32(便宜的番号)の片方が接地極付き断路器に繋がり5-7番線にき電

7-5番線加圧中の表示

　手前　21番　奥　22番　シャッターインシュレーターで仕業棟・仕立棟（検修庫内）へ

仕業棟・仕立棟（検修庫内）には接地極付き断路器は必ずあるはす。また線条用断路器もあるはず。（未確認）

　絶縁体が下に下りている。その根元右に金属棒があるが、シャッターが上がるとシャッター下部が引っかかり絶縁体が起きる（架線と並行になる）シャッターはそのまま上昇して収まる。

3 - 4番線手洗浄作業台へのき電は、線条絶縁用の断路器と接地極付き断路器が付いている。帰線電流が流れ込んで洗浄作業中の感電事故を防止する措置が取られている。4番線側

同じく3番線側も同様な機構

配線図上の区分（線条で区分）とWikipedia記事から作成
但し18番線はWikipediaでは留置線となっているが車両基地では18番線と明記
出典配線略図.net https://www.haisenryakuzu.net/から引用　お世話になります。

配線図上の区分（き電で区分）とWikipedia記事から作成
上記　配線図上の区分（線条で区分）と比較して参照
出典配線略図.net https://www.haisenryakuzu.net/から引用　お世話になります。

2024年2月10日

1351.　JR貨物　大宮車両所　架線は25㎸加圧？　交直切替部及びき電区分所

再度訪問

前回訪問したのは以下の記事

450.　JR東日本　大宮総合車両センター　交直デッドセクション　詳細　2016年5月

結論

　7年も経っていれば何か変化が有るかと思ったが交直デッドセクション付近には変化が無かった。

2016年時点　断路器がまだ新しい　新昇圧変圧器の運用を始めたばかり
この時は電気機関車の写真は撮り放題

　今回　それなりに経年変化断路器部分が古くなっている。工場踏切付近からの20㎸送電線は、まだ張られたまま撤去されていない。現在　直流切替状態だが断路器のブレード位置も昔と同じ状態
　2023年の車両センター公開は機関車正面撮影で30分確か7,500円取られている。もちろん私は、機関車目的でないので払わない。2016年の時は無料だった。

デッドセクション部　交→直の方向性あり
直→交だと中間部の無加圧部分を挟んで両端にデッドセクションがある。

　今般JR貨物大宮ではEH800全般検査が行われている。複電圧機関車のEH800は25,000Vでの試験が必要となるのだが大宮にある昇圧変圧器が20,000V、25,000V両電圧対応方であるかは判明していない。（接近できないため）

　ただこの交直切替部の昇圧変圧器から送られてくる送電線を受ける碍子が4連で、さらにラインポスト碍子も20,000V用ではないように見える。

　昇圧変圧器の電圧切替は1次側もしくは2次側のタップを切替れば達成できる。五稜郭機関区では、わざわざ20,000V昇圧25,000Vの設備を新設して対応している。

1178.　東北・北海道巡検14　JR貨物　五稜郭EL機関区　20kV→25kV昇圧設備
　
　総合車両製作所（横浜）の構内は25,000V加圧ができる構造になっている。この構内の碍子をみてみると以下のようになっている。

1001.　総合車両製作所（横浜）の交流き電設備（デッドセクション）Google street viewの確認

多様な電源に対応　AC　20,25ｋV　50/60Hz　DC

1,500Vと25,000Vの境にあるデッドセクション（車両の通行時は1,500Vで両端を加圧）
ここを見ると碍子3連でも25,000V加圧は行っているようだ

建屋内も25,000V加圧でも3連の碍子で運用している

25,000V昇圧変圧器　ラインポスト碍子の襞が６と８の2種の碍子が使われている
ここで大宮工場の交直切替器のラインポスト碍子の襞を数えてみると８である

ひょっとしたら大宮でも特認で25,000Vの試験電圧を加圧しているかもしれない。

ちなみに日立製作所笠戸事業所構内も25,000V加圧で碍子3個で対応している。

さて、JR貨物　大宮車両所の交直切替部分はどうなっているか？（仮説）

2023年11時点の交直切替断路器
直流加圧中

2023年11時点の交直切替断路器
直流加圧中
直流帰線電流は、線条絶縁部を断路器で短絡した状態になる。
架線からの電流は車両経由で線条に流れ断路器を経由して変電所に戻る

　交直切替断路器の接地側断路器　直流切替と交流切替でブレードの位置が違っている。単なる交流側接地ならば、単投接地断路器で済むはず。双頭を選んでいる理由は、線条に絶縁箇所があるためだと思う。

　車庫などで線条を引き込む場合、車庫側での線条の対地抵抗値が低くなると帰線電流が流れ込み電位差が発生して感電する場合もあり、帰線自動開閉器もしくは線条と架線に絶縁部を設けて単投断路器で架線部とレール部を切り離す機構が備わっている。

左　断路器は帰線用断路器　右はトロリ線用断路器（接地回路付き）　個別断路器

843.　つくばEX　守谷基地公開　”つくばエクスプレスまつり　2018”　変電・き電に特化　交流加圧施設詳細

交流加圧の場合

　架線からの電流は車両を経由して線条に流れ交流加圧設備に戻る。線条には絶縁箇所があるので交流電源から発生するノイズ等は線条が絶縁されているため外部に漏れない

無加圧の場合　車庫側の線条は切り離されており外部からの帰線電流が流れ込まない

だだ　この仮説の弱点は、双頭接地断路器の接地線が細いのである。守屋基地の帰線接地線は太い。架線部だけ詳しく見ていたので線条の絶縁部を確認していない。隣の直流専用の線条も絶縁部を確認していない。　尾久の交直加圧部は線条が絶縁され帰線自動開閉器が繋がっていた。また守屋の交流加圧設備も線条が絶縁されていた。