最近 富に閲覧回数が多い以下の記事の再分析 2023年最新情報を入れて修正
602. 新幹線 小山新幹線車両センターと小山新幹線車両センター那須電留線の増線計画
1341. JR東日本 那須電留線拡張計画の面積と基地変電所への引き込み鉄塔の確認
その際の論点は
1.住宅地が多い
2.山側斜面の土地となる
3.TEPCO送電線の鉄塔がある 移転建植しなおしで分岐鉄塔となっている
4.現有の電留線への制約が多い
といろいろな意見が出ていた。
今般逆アクセス解析をすると那須塩原方に増設する案も想定できることが、盲点だったのでその案を組み入れた想像図を描いてみた。以下その図
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| 建設前の更地の状態 |
第1案
現有の電留線の部分を2倍にし、那須塩原側を8線とする
作り方；現有部分を2倍に拡大、那須塩原側は、現有部分を切り取り反転
那須塩原側は、田畑が多く制約は少ない。現有部分の変更はない。市道も屈曲点が少ない
第2案
現有の電留線は、そのまま生かしながら工事を進める
作り方；現有部分はそのまま、那須塩原側は、現有部分を切り取り反転したものを2倍
第3案
現有の電留線の外側 移転したTEPCO那須線間際まで電留線拡張。不足分は、那須側に拡張
総合的見て第2案が有望となると思う。
現調してきた
さてこの那須電留線の他にはない欠点は、那須岳からの寒風拭き下しで滞泊中の列車が冷えてしまうので、補機を運転するための補助電源を夜間供給しなければならないことである。
この那須電留線は、現状では抵抗セクション方式で本線渡り線間のアーク抑制、補機運転用電源専用のステップアップ不等辺スコット結線変圧器の設備がある。
線増計画では8線から26線と大きく増えるので、現状の補機運転用の設備では電力が不足するので使えない。また夜間滞泊以外に操作する事項が増えるので変電所の増設が必要となる。これに関しては、前記事でも同様なことを書いた。
前記事以降 新幹線基地等を随時取材して記事にしているので追加することにした。
大規模車両基地は終日き電が要求されているため、専用の電源を持つ、また入出庫線に中セクションを設けて、本線 渡り線（同相セクション）でのアークを中セクション方式で回避している。
似た電留線の設備としては、盛岡新幹線車両センターがあるが、こちらは盛岡変電所（在来線）に車両センター用変電設備を設備し、同軸き電ケーブルで新厨川補助き電区分所に送り近傍の新幹線盛岡車両センターへ供給している。
東京新幹線車両センターは、専用の田端基地変電所を持ち、叉通常の田端変電所よりき電されている。これは前記事で紹介している。
JR東日本の新幹線基地は、長野（水没した）があるがまだ取材はしていない。取材した。
JR東海では、三島車両センターが沼津変電所から同軸き電、途中架空送電線で供給を受けている。
そのほか大井の新幹線車両センターにも基地用変電所単相静止型の変電所が設けられている。これも前記事で紹介している。
車両基地⇔変電所の送電に同軸ケーブルが多用されるのは、ATき電線と同様に架空送電線で送電すると、本線停電時でも基地線からの静電誘導等で本線側に電圧が惹起されるためである。
古い文献であるが基地き電について、手持ちがあったのでUpする
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| 山陽新幹線はＡＴき電 東海道新幹線はＢＴき電 時代 |
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在来線交流変電所の例示がないが、東北新幹線ができる前なので例示されてない（現盛岡変電所が該当）在来線 交直両用変電所について新型64Pの例示が載っている |
今回の那須電留線の線増工事における変電所は、どのような形態であろうか 補機運用時の資料があるので、考えてみよう。
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近傍TEPCO66kV送電線からの受電 購入電力となり電気料金が高額。確かに近傍にTEPCO送電線があるが、実はJR送電線も近傍にある。想像図赤線の位置 ここから引き込めばよろしい。但し架空送電線と鉄塔を新たに設備しなければならず、地権者との交渉が大変
近傍のTEPCO那須線からの分岐No.49鉄塔が引き込み型になって移動している。
黒磯、西那須野、矢板変電所が自営電源からTEPCO電源切替になっているので大幅修正
案4 TEPCO那須線からの受電が最有力 黒磯SSもあるし近傍にJR専用架空送電線のあるので見込みなし
参考資料
川村克則；東北新幹線那須電留基地車両凍結防止電源設備の概要電気鉄道,1983,Vol.37,No.8,pp16-20
川村克則；東北新幹線那須電留基地車両凍結防止電源設備について
電気鉄道,1984,Vol.38,No.4,pp
内容が古い
渡辺寛；新幹線電車基地へのき電方式：電気鉄道,Vol.30,No.6,pp.15-19,1976
