NDLの検索で遊んでいたら過去に記事にされた工事中の上下乗換線のき電系が現状と違うことが判明したので記事にする。元記事は以下の記事
室 祥太朗ら；北陸新幹線金沢・敦賀間建設に伴う敦賀上下乗換線の整備：建設技術
No.37,pp.50-57,2024年以下引用
6.電気工事 6-1 電車線工事 （1）き電系統と（3）感電事故防止
新疋田変電所と敦賀変電所は並列き電を行なっている。敦賀駅構内は12Hと11H（敦賀変電所側）でき電。16Hは敦賀駅JR西日本乗換上下線き電であることが判る。乗換線用の電留線も16Hでき電。但し乗換線用のホームに入るためには12Hき電の中部入換線を経由しなければならない。
駅構内では北陸本線上下線に複数個所での平面交差部がある。そのため14H（新疋田変電所）と12H（敦賀変電所）のき電線に断路器を挿入（赤丸下）断路器を開放すると新疋田変電所の並列き電が中断し構内は12Hだけの単独き電となる。保守作業時の作業員感電防止のためとの説明があった。
当方の取材記事以下参照
1505. 北陸巡検5 JR西日本 北陸本線 交直末端の敦賀駅 敦賀変電所スコット結線変圧器の運用は？及び全体調査
一応この記事に記載されている運用は、上記文献で裏付けが取れたことになる。
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| 敦賀駅 直流構内き電系統推測図 「配線略図.net・https://www.haisenryakuzu.net/」から引用改変 |
最初に引用したき電系統図と配置は左右逆になるが12H北陸本線上りの同位置（き電吊架線）にエアーセクションとその間を繋ぐ断路器があることは同じ。しかし実際は下り線（き電吊架線）側11Hにもエアーセクションと断路器（黄色・赤線・青丸）が追加されていた。
この両断路器を開放すると、敦賀駅構内は敦賀変電所での単独き電となる。そのため敦賀変電所の事故時に、この両断路器を開放することで、新疋田駅までは北陸本線が運行できると考えていた。又は新疋田変電所が事故時にこの両断路器を開放することで、ハピラインふくい線、及び小浜線が敦賀駅まで運行できると考えていた。
このき電系統では、敦賀変電所が落ちた場合、新幹線からの多量の乗り換え客が敦賀駅構内に多量に滞留することになってしまう。そのため12H北陸本線上りき電吊架線部のエーアセクションが、この現在の位置ではなくサンダーバード専用線分岐を過ぎた部分にあれば新疋田変電所からの延長き電で北陸本線サンダーバード専用線だけを運行できると最初は考えていたが、どう見ても現在の位置にあるようだ。もう一度画像を見直す必要がある。
さて12Hのき電吊架線のエアーセクション間の断路器を敦賀駅方に移動した場合のき電系統が以下の図となる
以下が妄想
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| 敦賀駅 直流構内き電系統推測図 「配線略図.net・https://www.haisenryakuzu.net/」から引用改変 |
12Hのき電吊架線のエアーセクション間を繋ぐ断路器を敦賀駅方に移動 新疋田変電所の14Hとサンダーバード専用き電線16Hをエアーセクションで突合せ。14Hと16Hをタイき電 このようにすればサンダーバード専用線は敦賀変電所が落ちても新疋田変電所側で救済き電できて運行できる。JR西日本 敦賀変電所⇔新疋田変電所間の距離約７㎞ 若干長いが新疋田変電所にはガス沸騰冷却式シリコン整流器6,000kW 2台が設備されているので延長き電できるであろう。
在来線普通電車は運休させてもサンダーバードだけは敦賀駅に乗り入れ可能となる。
おりしも新疋田変電所は設備更新中である。
ちなみに敦賀変電所の交流用スコット結線変圧器はM座が旧機関区の交直切替部。T座がハピラインふくい線に繋がっている。異相区分用のデッドセクションは無い。旧機関区内の交流加圧部にき電しているだけなので、異相を跨ぐ運用はできない。ましてや途中直流部を通過しなければ、旧機関区の交流加圧部にたどり着けない。
駅構内では北陸本線上下線に複数個所での平面交差部がある。そのため14H（新疋田変電所）と12H（敦賀変電所）のき電線に断路器を挿入（赤丸下）断路器を開放すると
