再度訪問
前回訪問したのは以下の記事
結論
7年も経っていれば何か変化が有るかと思ったが交直デッドセクション付近には変化が無かった。
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2016年時点 断路器がまだ新しい 新昇圧変圧器の運用を始めたばかり
この時は電気機関車の写真は撮り放題
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今回 それなりに経年変化
断路器部分が古くなっている。工場踏切付近からの20㎸送電線は、まだ張られたまま撤去されていない。現在 直流切替状態だが断路器のブレード位置も昔と同じ状態
2023年の車両センター公開は機関車正面撮影で30分確か7,500円取られている。もちろん私は、機関車目的でないので払わない。2016年の時は無料だった。
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デッドセクション部 交→直の方向性あり
直→交だと中間部の無加圧部分を挟んで両端にデッドセクションがある。
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今般JR貨物
大宮ではEH800全般検査が行われている。複電圧機関車のEH800は25,000Vでの試験が必要となるのだが大宮にある昇圧変圧器が20,000V、25,000V両電圧対応方であるかは判明していない。（接近できないため）
ただこの交直切替部の昇圧変圧器から送られてくる送電線を受ける碍子が4連で、さらにラインポスト碍子も20,000V用ではないように見える。
昇圧変圧器の電圧切替は1次側もしくは2次側のタップを切替れば達成できる。
五稜郭機関区では、わざわざ20,000V昇圧25,000Vの設備を新設して対応している。
1178. 東北・北海道巡検14 JR貨物 五稜郭EL機関区 20kV→25kV昇圧設備 総合車両製作所（横浜）の構内は25,000V加圧ができる構造になっている。この構内の碍子をみてみると以下のようになっている。
1001. 総合車両製作所（横浜）の交流き電設備（デッドセクション）Google
street viewの確認
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多様な電源に対応 AC 20,25ｋV 50/60Hz DC
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1,500Vと25,000Vの境にあるデッドセクション（車両の通行時は1,500Vで両端を加圧）
ここを見ると碍子3連でも25,000V加圧は行っているようだ
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建屋内も25,000V加圧でも3連の碍子で運用している
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25,000V昇圧変圧器 ラインポスト碍子の襞が６と８の2種の碍子が使われている
ここで大宮工場の交直切替器のラインポスト碍子の襞を数えてみると８である
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ひょっとしたら大宮でも特認で25,000Vの試験電圧を加圧しているかもしれない。
ちなみに日立製作所笠戸事業所構内も25,000V加圧で碍子3個で対応している。
さて、JR貨物 大宮車両所の交直切替部分はどうなっているか？（仮説）
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2023年11時点の交直切替断路器
直流加圧中
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2023年11時点の交直切替断路器
直流加圧中
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2023年11時点の交直切替断路器
直流加圧中
直流帰線電流は、線条絶縁部を断路器で短絡した状態になる。
架線からの電流は車両経由で線条に流れ断路器を経由して変電所に戻る
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交直切替断路器の接地側断路器 直流切替と交流切替でブレードの位置が違っている。単なる交流側接地ならば、単投接地断路器で済むはず。双頭を選んでいる理由は、線条に絶縁箇所があるためだと思う。
車庫などで線条を引き込む場合、車庫側での線条の対地抵抗値が低くなると帰線電流が流れ込み電位差が発生して感電する場合もあり、帰線自動開閉器もしくは線条と架線に絶縁部を設けて単投断路器で架線部とレール部を切り離す機構が備わっている。
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左 断路器は帰線用断路器 右はトロリ線用断路器（接地回路付き） 個別断路器
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交流加圧の場合
架線からの電流は車両を経由して線条に流れ交流加圧設備に戻る。線条には絶縁箇所があるので交流電源から発生するノイズ等は線条が絶縁されているため外部に漏れない
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無加圧の場合 車庫側の線条は切り離されており外部からの帰線電流が流れ込まない
この図は、2024/11/23の公開日で間違いだったことが判明 |
だだ この仮説の弱点は、双頭接地断路器の接地線が細いのである。守屋基地の帰線接地線は太い。架線部だけ詳しく見ていたので線条の絶縁部を確認していない。隣の直流専用の線条も絶縁部を確認していない。 尾久の交直加圧部は線条が絶縁され帰線自動開閉器が繋がっていた。また守屋の交流加圧設備も線条が絶縁されていた。
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双頭接地断路器の接地線が細い
電気機関車の補機運転には耐えられるが電動機の起動電流には耐えらないかもしれない
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車庫内は、２本の線条があり1本は交直加圧用、もう1本は直流加圧用で直流加圧用は車庫内で入口部分と中間部分にセクションインシュレーターがある。
交直加圧側
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左 直流加圧中 加圧中は注意灯が点く
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| 直と表示 |
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直の隣は交の文字
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直流加圧側
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車庫内にある最初のセクションインシュレーター
中央2つの碍子の下
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最初のインシュレーターを区分する断路器（接地極付き）
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2つ目のセクションインシュレーター
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セクションインシュレーター後のき電は、前後を区分するのではなく車庫入口の外側からき電 き電線が入口近くまで伸びている
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2番目のセクションインシュレーターを区分する断路器
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この機構は2パンの前後に
き電セクションがあり、片方ずつき電できるようになっている。
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車庫内き電分離状態
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最初の交流き電設備の変遷
場所は工場踏切 大宮工場変電所の脇に交流加圧用の変圧器があった
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最初に交直切替部分に送電していた20,000V昇圧変圧器（6.6㎸一次側）
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交直切替部の近傍に新しい交流き電設備が完成しケーブルを切られ廃止
2020年 左に切られたケーブルが垂れ下がっている
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2021年には撤去 但しケーブルの残骸は残っている
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植生されてしまった 2023年
但し 交直切替部に送電してた電柱は残る
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20,000V供給用のケーブルと負極側配線はまだ残っている 2023年11時点
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工場構内を交直切替部まで伸びる配線 2023年11時点
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ここでケーブルから送電線化される 2023年11時点
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向きを変えて交直切替部へ 2023年11時点
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高圧ピン碍子 2023年11時点
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最終的に交直切替部の下段の碍子に繋がるが、現在は上段の碍子から交流き電中
2023年11時点
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撤去された変圧器の傍の工場試験線のエアージョイント部
この電柱は1,500V仕様
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工場試験線のエアージョイント部 1,500V仕様
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碍子3連となる20,000V仕様の試験線 引き留め金具も20,000V仕様
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上記画像の反対側 奥が1,500V仕様部分
この部分（エアージョイント部）にデッドセクションを設けると、鉄博までの試験線が20,000V加圧できる。き電線も20,000V仕様
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JR貨物の大宮車両所のき電区分所
JR東日本の大宮変電所から専用のき電線
試23で一旦 JR貨物の大宮車両所のき電区分所に入り、そこから交直切替断路器方に戻り、交直切替断路器及び試験線へのき電を行っている。
き電区分所には直流高速度遮断器が入っており、大宮車両所内での地絡事故をJR東日本大宮変電所へ波及させないよう防護されている。
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試23のき電線が2本ある 奥が大宮変電所から大宮車両所き電区分所への試23き電線 手前が 大宮車両所き電区分所からの試23き電線。現場ネコ案件が発生しやすい附番。どちらかの色を変えればリスクは減少する。貨40は、川越線日進方に伸びる側線へき電線 試23と貨40のポリマ碍子の襞数が違う。
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アース線が繋がっている。その横（右） 大宮運転所（き電区分）からの試23き電線
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正面電柱 2本のき電線が引き止められている
左に引き止めているのが大宮変電所からの試23き電線
右に引き止めてられているのが大宮車両所からの試23き電線
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左に引き止めているのが大宮変電所からの試23き電線
右に引き止めてられているのが大宮車両所からの試23き電線
中央が接地断路器の接地極側の接地線
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横から見る 両試23き電線はケーブル化されて建屋内に引き込まれて
直流高速度遮断器につながるが、建屋の特定はできていない。
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以下は妄想 20,000Vで運転ができる試験線が将来的に作られる。
工場踏切付近にデッドセクション（現在のエア―セクション部）と交流き電用変電所が設けられる。環境は整っている。
