あまりにも過去記事が多く参照されているので、実態を記事にする
参照された記事は以下の記事
631. JR東日本 宇都宮線 輸送障害 地絡 停電事故 考察 号外 2026/2/9の件ではないです。！
2026/2/17 JR東日本 プレスリリース事故原因
2026 年 2 月 17日 東日本旅客鉄道株式会社
文中オーバーラップ部とはエアージョイントの部分 一般向けとしてはオーバーラップが判りやすい。
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| あまりにも間違い検索があるので 2026/2/9の件ではない旨 付け加えた |
JR東日本からプレスリリース
宇都宮線 停電に伴う輸送障害について 202 6 年 2 月 9 日 東日本旅客鉄道株式会社
以下引用
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| ４㎞間 設備損傷 架線が地絡してない状態で電車が走行していた |
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| 栗橋駅から約３.2㎞の位置に栗橋変電所があるので横線//は栗橋変電所のエアーセクション |
当該区間は栗橋変電所と間々田変電所の区間
178. JR東日本 間々田変電所（直流） 野木駅の近くにあるが間々田変電所
JR東日本の発表でも「2 月 8 日（日）23 時 16
分に栗橋～間々田変電所間で停電が発生しました。」となっている。
古河駅中心から約710ｍ付近（65k380m付近）にはエアージョイントが存在している。エアージョイント部はトロリ線が平行に張られている部分トロリ線の高さ調整が難しい箇所となる。会見でトロリ線の摩耗に言及されていたようだが、エアージョイント部アルアルの事案！つまりエアージョイント付近は、2本の架線が平行し、それぞれの線に支持金具や接続金具が多く取り付けられるため、構造的に硬点が発生しやすい環境となる。
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JR東日本の資料から引用 丁度710ｍ付近と一致 き電分岐装置とトロリ線が離反 切断点はトロリ線とき電線分岐装置付近と推測 |
き電分岐装置とトロリ線接続部も硬点となる
2022年時点での事故現場
2022年時点での事故現場
架線が切断されても、地絡が起きなければ変電所は停電しない。損傷した2560Y電車の13号車のパンタグラフが最初の引き金。
架線切断で架線が波打ちパンタグラフが次々損傷、最後に車体にトロリ線が接触で地絡検知で停電が私の考えた推定
屋根には「屋根絶縁被覆」がなされていたのでトロリ線が屋根に触れても地絡を検知もしくは高抵抗地絡で地絡が検知できなかった。
現在、鉄道車両の屋根には専用の絶縁塗膜材が使われており、たとえば宝建材製作所の「ローンテックス®RF」シリーズは国内車両で30年以上の実績がある。吹き付けタイプの製品は、現在運用されている国内在来線車両のほとんどに採用されている。
これは鉄道車両材料燃焼規格の以下「省令83条の解釈基準」に記載されている。
以下引用 日本鉄道車両技術協会から引用
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| 難燃性の絶縁材料で覆われていること |
